長野バス事故の原因？ ― 2016年01月24日
ヤフーニュース・・・時事通信から
抜粋
現場手前約250メートルに設置された国交省の監視カメラには事故を起こしたバスが反対車線にはみ出し、下りのS字カーブを右に傾きながら走行している様子が写っていた。ブレーキランプが点灯しても、速度は増しているように見え、「何らかの原因で、この時点で制御できなくなっていた可能性がある」（警察関係者）。
負傷した男子大学生は「左側の車線のスペースがすごくあり、右寄りに走っているなと思った。カーブを曲がるためにスピードを落としている感じはなかった」と証言する。
民間の日本交通事故調査機構の佐々木尋貴代表は「映像からは減速している様子がなく、ハンドル操作で切り抜けようとしている。アクセルが戻らなかったり、ブレーキが作動しなかったりした可能性もある」と指摘する。
捜査関係者によると、バスの車体検証で、運転席の6段変速のギアがニュートラル状態だったことが判明。ニュートラルだとエンジンブレーキが利かないため、峠の下りで減速できなかった可能性がある。
進行方向左側の現場手前約100メートルのガードレールには数メートルにわたり、こすれたような痕もあった。転落現場付近には長さ10メートル以上にわたってバスの右車輪とみられるタイヤ痕があった。県警はカーブを曲がり切れず反対車線のガードレールを倒し、横転したと分析。タイヤ痕やガードレールの損壊状況から制限速度50キロを超え80キロ前後で走行したとみている。
以上
１ ニュートラルであること
2 ブレーキには異常なし
3 ステアリングにも異常なし
4 6速マニュアルミッション車であること
この条件から考えられることは「運転手はダブルクラッチの操作を知らなかった」のではないか？という線が浮かぶ。
ヤフー知恵袋でダブルクラッチをぐぐると
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1445469604
がヒットした。
乗用車のマニュアル車にはシンクロナイザリングが装着されて不要だし、オートマ全盛の時代だから知らない人も多い。
http://www.weblio.jp/content/%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%83%8A%E3%82%A4%E3%82%B6%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0
当局ではいろいろ検証されているが、案外こんなことかも知れん。中型バスだとオートマ車だったかも知れない。１日も早く究明されることを祈ろう。
追記
大型バスの運転手がダブルクラッチを知らない、なんてことは考えられないので、再び、「三菱製バス ギア」でググルと、次のブログがヒット。
ブログ名は「Trans Princess」がヒット。長いので貼り付けると、
http://transprincess.blog.fc2.com/blog-entry-882.html#comment-top
読んでみると、「フィンガーシフト」なる装置が働くことがあるとのこと。
高速で走って、エンジンの回転数が上がっている際に、エンジンブレーキをかけるために、低いギアにシフトダウンすると、過回転を防止するためにキャンセルされてニュートラルになるシステム。
これを知らないと、バスは下り坂なのにギアはニュートラルのまま暴走し、運転手はパニックになるだろう。
一種のフールプルーフだと思うが、ブロガーの書くとおり、バス会社は説明していなかったかも知れない。知っているはずのもう１人の運転手も眠ったまま亡くなった。
ハイテクは便利だが知らないと恐い面もある。まして大勢の客を乗せるバスだ、もっと徹底して、メーターパネルで警告のメッセージを発するなど考えられなかったか。
2/12追記
新聞報道によると、事故当時の速度は96ｋｍ/ｈだったことが分かった。制限速度は50ｋｍ/ｈだから倍近い高速で下っていったわけだ。フィンガーシフトの扱い方を知らなかった説が真実味を帯びてきた。コンピューター制御は良いのだが、過回転を防止する目的で、エンジンを守って、事故につながっては人間に優しいとは言えない。最近の車は電子制御だらけである。それが盲点になるとは？
抜粋
現場手前約250メートルに設置された国交省の監視カメラには事故を起こしたバスが反対車線にはみ出し、下りのS字カーブを右に傾きながら走行している様子が写っていた。ブレーキランプが点灯しても、速度は増しているように見え、「何らかの原因で、この時点で制御できなくなっていた可能性がある」（警察関係者）。
負傷した男子大学生は「左側の車線のスペースがすごくあり、右寄りに走っているなと思った。カーブを曲がるためにスピードを落としている感じはなかった」と証言する。
民間の日本交通事故調査機構の佐々木尋貴代表は「映像からは減速している様子がなく、ハンドル操作で切り抜けようとしている。アクセルが戻らなかったり、ブレーキが作動しなかったりした可能性もある」と指摘する。
捜査関係者によると、バスの車体検証で、運転席の6段変速のギアがニュートラル状態だったことが判明。ニュートラルだとエンジンブレーキが利かないため、峠の下りで減速できなかった可能性がある。
進行方向左側の現場手前約100メートルのガードレールには数メートルにわたり、こすれたような痕もあった。転落現場付近には長さ10メートル以上にわたってバスの右車輪とみられるタイヤ痕があった。県警はカーブを曲がり切れず反対車線のガードレールを倒し、横転したと分析。タイヤ痕やガードレールの損壊状況から制限速度50キロを超え80キロ前後で走行したとみている。
以上
１ ニュートラルであること
2 ブレーキには異常なし
3 ステアリングにも異常なし
4 6速マニュアルミッション車であること
この条件から考えられることは「運転手はダブルクラッチの操作を知らなかった」のではないか？という線が浮かぶ。
ヤフー知恵袋でダブルクラッチをぐぐると
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1445469604
がヒットした。
乗用車のマニュアル車にはシンクロナイザリングが装着されて不要だし、オートマ全盛の時代だから知らない人も多い。
http://www.weblio.jp/content/%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%83%8A%E3%82%A4%E3%82%B6%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0
当局ではいろいろ検証されているが、案外こんなことかも知れん。中型バスだとオートマ車だったかも知れない。１日も早く究明されることを祈ろう。
追記
大型バスの運転手がダブルクラッチを知らない、なんてことは考えられないので、再び、「三菱製バス ギア」でググルと、次のブログがヒット。
ブログ名は「Trans Princess」がヒット。長いので貼り付けると、
http://transprincess.blog.fc2.com/blog-entry-882.html#comment-top
読んでみると、「フィンガーシフト」なる装置が働くことがあるとのこと。
高速で走って、エンジンの回転数が上がっている際に、エンジンブレーキをかけるために、低いギアにシフトダウンすると、過回転を防止するためにキャンセルされてニュートラルになるシステム。
これを知らないと、バスは下り坂なのにギアはニュートラルのまま暴走し、運転手はパニックになるだろう。
一種のフールプルーフだと思うが、ブロガーの書くとおり、バス会社は説明していなかったかも知れない。知っているはずのもう１人の運転手も眠ったまま亡くなった。
ハイテクは便利だが知らないと恐い面もある。まして大勢の客を乗せるバスだ、もっと徹底して、メーターパネルで警告のメッセージを発するなど考えられなかったか。
2/12追記
新聞報道によると、事故当時の速度は96ｋｍ/ｈだったことが分かった。制限速度は50ｋｍ/ｈだから倍近い高速で下っていったわけだ。フィンガーシフトの扱い方を知らなかった説が真実味を帯びてきた。コンピューター制御は良いのだが、過回転を防止する目的で、エンジンを守って、事故につながっては人間に優しいとは言えない。最近の車は電子制御だらけである。それが盲点になるとは？
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